Maglev trenleriyle ilgili temel sorun, kendilerine ait karmaşık rotalara ihtiyaç duymalarıdır. İki start-up şimdi manyetik kaldırma teknolojisini normal raylarda kullanmak için çözümler geliştiriyor. Her ikisi de başlangıçta hiper döngü projelerinde yer aldılar ve bir noktada vakum tüpünü dışarıda bırakmaya karar verdiler. Ancak ikisi arasındaki benzerliklerin bittiği yer burasıdır.
Duyuru
İtalyan start-up IronLev en basit süreci takip ediyor. Araçlarının, ters bir U gibi rayları çevreleyen kalıcı mıknatıslar üzerinde yüzmesine olanak tanıyor. Yakın zamanda Veneto'daki iki kilometrelik bir test pistinde test kızağını 70 km/saat hıza çıkardı.
En azından yüzmek için enerjiye ihtiyaç duymuyor. Sürüş için elbette. IronLev tam olarak nasıl çalıştığını açıklamıyor. Bununla birlikte, üstü açık vagonun bir fotoğrafı (aşağıya bakın) bir ipucu sağlıyor: Görünüşe göre elektrik motorları, rayın içindeki sürtünme tekerlekleriyle ona güç veriyor. Elektrik muhtemelen pillerden geliyor.
(Resim: IronLev)
70 km/saatten itibaren yüzer
Polonya-İsviçre şirketi Nevomo'nun kullandığı süreç daha karmaşık. Tahrik, araçlardaki kalıcı mıknatıslarla birlikte raylar arasındaki manyetik bobin tarafından sağlanır. Düşük hızlarda araçlar normal tekerlekler üzerinde hareket eder. Hız arttıkça, kalıcı mıknatıslar, aracı yaklaşık 70 km/saat hızla havaya kaldıran bir manyetik alan oluşturan bir girdap akımı oluşturur. Her şey geçtiğimiz Eylül ayında Polonya'nın güneydoğusundaki 700 metre uzunluğundaki bir test pistinde test edildi. İki tonluk test aracı 135 km/saat hıza ulaştı. Ticari kullanım için hedef ise 550 km/saattir.
Her iki yaklaşım da teknik açıdan zarif görünüyor. Peki tam olarak hangi sorunları çözüyorlar? Yeni kurulan şirketler, vakum tüplerinden vazgeçerek teknik karmaşıklığın çoğunu uzak tutuyor. Ancak aynı zamanda Hyperloop'un gerçek avantajını da kaybederler: hava direncinin ortadan kaldırılması. Manyetik kaldırma teknolojisi yuvarlanma direncini azaltır, ancak tekerlek raylı sistemde bu zaten oldukça düşüktür. Hava direnci ise hızın karesiyle artar. Bu nedenle enerji dengesine yönelik fayda, özellikle yüksek hız aralığında sınırlıdır. Bununla birlikte, yüzen trenler daha konforludur, daha sessizdir ve aşınma ve yıpranmaya daha az maruz kalır; bu da tamamen önemsiz bir tartışma değildir. Sistemlerin genel sürdürülebilirliği aynı zamanda ihtiyaç duyulan kalıcı mıknatısların miktarına da bağlıdır. Elektriğe ihtiyaçları yok ama değerli nadir toprak metallerine ihtiyaçları var.
Demiryolu ağına entegrasyon
Mevcut demiryolu ağına entegrasyon sorunu devam etmektedir. İlk bakışta IronLev sistemi avantajlıdır çünkü pahalı tahrik bobini yenilemelerine dayanmaz. Nevomo'ya göre bu kilometre başına yaklaşık beş milyon avroya mal olacak.
Bunun yerine Nevomo, trenlerin geçici olarak hızlarını düşürdüklerinde normal demiryolu araçları gibi davranması sayesinde puan kazanabiliyor. Deutschlandfunk'un ticari direktörü ve kurucu ortağı Stefan Kirch, “Tren her zaman tekerleklerle başlar ve her zaman tekerleklerle biter; herhangi bir şalteri geçip herhangi bir istasyona girebiliriz” dedi. IronLev'in sürtünme makaralarının anahtarlara uyup uymadığı veya ticari sistem girişiminin aklında başka bir tahrik teknolojisinin olup olmadığı henüz bilinmiyor. IronLev, basın saatine göre bir soruya yanıt vermedi.
TU Dresden'de elektrikli demiryolları profesörü Arndt Stefan, süspansiyon teknolojisinin mevcut demiryolu ağına entegre edilmesinde başka bir sorun görüyor: “Demiryolu şu anda rotalarını o kadar yoğun bir şekilde doldurmaya çalışıyor ki, aslında hiçbir şey geçemiyor.” Bu bir hedef çatışması “dedi Deutschlandfunk'a.
Nevomo şu anda daha uzun bir test rotası arıyor. Onun verdiği bilgiye göre Fransız ve İtalyan demiryolları ile halihazırda görüşmelerde bulunuyorlar. IronLev bir sonraki adım olarak 20 tonluk bir aracı 200 km/saat hıza çıkarmak istiyor. Kundağı motorlu yük vagonları için (tekerlekler üzerinde, kızaksız) bir şanzıman da geliştirilmektedir. Bu yıl pazara hazır olması gerekiyor. İlk IronLev ürünleri halihazırda mevcuttur: sürgülü pencere rayları olarak.
(gr)
Haberin Sonu
Duyuru
İtalyan start-up IronLev en basit süreci takip ediyor. Araçlarının, ters bir U gibi rayları çevreleyen kalıcı mıknatıslar üzerinde yüzmesine olanak tanıyor. Yakın zamanda Veneto'daki iki kilometrelik bir test pistinde test kızağını 70 km/saat hıza çıkardı.
En azından yüzmek için enerjiye ihtiyaç duymuyor. Sürüş için elbette. IronLev tam olarak nasıl çalıştığını açıklamıyor. Bununla birlikte, üstü açık vagonun bir fotoğrafı (aşağıya bakın) bir ipucu sağlıyor: Görünüşe göre elektrik motorları, rayın içindeki sürtünme tekerlekleriyle ona güç veriyor. Elektrik muhtemelen pillerden geliyor.
(Resim: IronLev)
70 km/saatten itibaren yüzer
Polonya-İsviçre şirketi Nevomo'nun kullandığı süreç daha karmaşık. Tahrik, araçlardaki kalıcı mıknatıslarla birlikte raylar arasındaki manyetik bobin tarafından sağlanır. Düşük hızlarda araçlar normal tekerlekler üzerinde hareket eder. Hız arttıkça, kalıcı mıknatıslar, aracı yaklaşık 70 km/saat hızla havaya kaldıran bir manyetik alan oluşturan bir girdap akımı oluşturur. Her şey geçtiğimiz Eylül ayında Polonya'nın güneydoğusundaki 700 metre uzunluğundaki bir test pistinde test edildi. İki tonluk test aracı 135 km/saat hıza ulaştı. Ticari kullanım için hedef ise 550 km/saattir.
Her iki yaklaşım da teknik açıdan zarif görünüyor. Peki tam olarak hangi sorunları çözüyorlar? Yeni kurulan şirketler, vakum tüplerinden vazgeçerek teknik karmaşıklığın çoğunu uzak tutuyor. Ancak aynı zamanda Hyperloop'un gerçek avantajını da kaybederler: hava direncinin ortadan kaldırılması. Manyetik kaldırma teknolojisi yuvarlanma direncini azaltır, ancak tekerlek raylı sistemde bu zaten oldukça düşüktür. Hava direnci ise hızın karesiyle artar. Bu nedenle enerji dengesine yönelik fayda, özellikle yüksek hız aralığında sınırlıdır. Bununla birlikte, yüzen trenler daha konforludur, daha sessizdir ve aşınma ve yıpranmaya daha az maruz kalır; bu da tamamen önemsiz bir tartışma değildir. Sistemlerin genel sürdürülebilirliği aynı zamanda ihtiyaç duyulan kalıcı mıknatısların miktarına da bağlıdır. Elektriğe ihtiyaçları yok ama değerli nadir toprak metallerine ihtiyaçları var.
Demiryolu ağına entegrasyon
Mevcut demiryolu ağına entegrasyon sorunu devam etmektedir. İlk bakışta IronLev sistemi avantajlıdır çünkü pahalı tahrik bobini yenilemelerine dayanmaz. Nevomo'ya göre bu kilometre başına yaklaşık beş milyon avroya mal olacak.
Bunun yerine Nevomo, trenlerin geçici olarak hızlarını düşürdüklerinde normal demiryolu araçları gibi davranması sayesinde puan kazanabiliyor. Deutschlandfunk'un ticari direktörü ve kurucu ortağı Stefan Kirch, “Tren her zaman tekerleklerle başlar ve her zaman tekerleklerle biter; herhangi bir şalteri geçip herhangi bir istasyona girebiliriz” dedi. IronLev'in sürtünme makaralarının anahtarlara uyup uymadığı veya ticari sistem girişiminin aklında başka bir tahrik teknolojisinin olup olmadığı henüz bilinmiyor. IronLev, basın saatine göre bir soruya yanıt vermedi.
TU Dresden'de elektrikli demiryolları profesörü Arndt Stefan, süspansiyon teknolojisinin mevcut demiryolu ağına entegre edilmesinde başka bir sorun görüyor: “Demiryolu şu anda rotalarını o kadar yoğun bir şekilde doldurmaya çalışıyor ki, aslında hiçbir şey geçemiyor.” Bu bir hedef çatışması “dedi Deutschlandfunk'a.
Nevomo şu anda daha uzun bir test rotası arıyor. Onun verdiği bilgiye göre Fransız ve İtalyan demiryolları ile halihazırda görüşmelerde bulunuyorlar. IronLev bir sonraki adım olarak 20 tonluk bir aracı 200 km/saat hıza çıkarmak istiyor. Kundağı motorlu yük vagonları için (tekerlekler üzerinde, kızaksız) bir şanzıman da geliştirilmektedir. Bu yıl pazara hazır olması gerekiyor. İlk IronLev ürünleri halihazırda mevcuttur: sürgülü pencere rayları olarak.
(gr)
Haberin Sonu