Avrupa'nın en uzun Hyperloop test pisti geçtiğimiz günlerde Groningen yakınlarında açıldı. Ancak mutlak uzunluk dikkate alındığında bu üstünlük küçültülür: 420 metre. Bu yalnızca 75 ile 100 km/saat arasındaki hızlar için yeterlidir.
Duyuru
Avrupa Hyperloop Merkezi'ndeki (EHC) çelik borunun özelliği, içinde bir anahtar bulunmasıdır. Anahtarlar yalnızca noktadan noktaya hızlı bir bağlantı kurmakla kalmayıp aynı zamanda tüm rota ağını kurmanızı sağlamak açısından da kritik öneme sahiptir. Maglev trenleri söz konusu olduğunda makaslar oldukça çetrefilli bir iştir.
EHC anahtarı hareketli parça olmadan çalışır. Mars Geuze şöyle açıklıyor: “Borunun her iki tarafında da anahtara doğru uzanan çelik raylar var. Araçlarda her iki ray için kılavuz mıknatıslar var. Hangi mıknatısın yandığına bağlı olarak sol veya sağ yolu takip edersiniz.” Kendisi, sistemini orada ilk kez test edecek olan Hollandalı şirket Hardt Hyperloop'un Hyperloop Baş Görevlisidir.
Hyperloop tüpünü açın
Test bölümünün iki tüpü dar bir açıyla Y şeklinde birbirinden ayrılır. Anahtar yalnızca tek yönde çalışır: Ypsilon'un bir kolundaki trenler diğer koluna dönemez. Otoyol üçgeni gibi herhangi bir yönden diğerine geçiş yapabileceğiniz bir T kavşağı, bu Y anahtarlarından üçünü gerektirir. Anahtarların boyutu, ne kadar hızlı çalıştırılmaları gerektiğine bağlıdır. 200 km/saatlik bir hızda yaklaşık 120 metre uzunluğunda olmaları gerekir. Hardt Hyperloop'un hedeflediği gibi 700 km/s hızla 560 metre olacaktır.
Hardt Hyperloop'un Deutsche Bahn Engineering & Consulting ile birlikte yürüttüğü bir çalışma, böyle bir Hyperloop Üçgeninin bir rotaya nasıl entegre edilebileceğini gösteriyor. Bu, Bielefeld ile Hannover arasında, Hannover yakınlarında iki şubesi bulunan bir hiperdöngü rotasıdır.
Groningen yakınlarındaki Hyperloop test pisti 420 metre uzunluğundadır.
(Resim: Hardt BV)
Aksi takdirde, EHC test yolu esasen çıplak çelik boru ve vakum pompalarından oluşur. Henüz hava kilidi yok, bunların daha sonraki bir güncelleme için planlanması planlanıyor. Bu, bir test aracının her kullanıldığında tüm tüpün sekiz saat boyunca boşaltılması gerektiği anlamına gelir. Ve tüp boşaltılana kadar cihaza erişilemiyor. Hardt Hyperloop'a göre yaklaşık bir milibar vakum oluşturmak için gereken pompalama gücü kilometre başına 22 kilovattır. Basıncı korumak için 1 kW/km muhtemelen yeterlidir, ancak bu henüz deneysel olarak test edilmemiştir.
Borunun içine yalnızca birkaç pasif çelik kılavuz yerleştirilmiştir. Orada sistemlerini test etmek isteyen firmalar geri kalan her şeyi kendileri kurmak zorunda kalıyor. Hardt Hyperloop konseptiyle bu çok fazla bir şey değil. Sürüş ve havaya yükselme teknolojisinin rotada değil, aracın kendisinde yer aldığı 40 yolcu veya her biri 12 Europalet için bölmeler sağlar.
Hyperloop kabini nasıl gelişiyor?
Tahrik için, araçtaki bir elektromıknatıs, relüktans motoruna benzer şekilde ray üzerindeki bir dizi metal kutupla etkileşime girer. Kapsüller, lamine çelik bir kılavuzla etkileşime giren yerleşik kalıcı mıknatıslar tarafından yüzdürülür. Elektromıknatıslar sizi destekler ve yönlendirir. 700 km/saat hıza kadar tahrik gücünün 3,3 megavat olması bekleniyor; üreticiye göre hızı korumak için 665 kW yeterli. Elektrik, sürüş sırasında endüktif olarak ve geri kazanım yoluyla şarj edilebilen 640 kWh'lik bir batarya ile sağlanacak.
Hardt Hyperloop'a göre sistemin yolcu-kilometre başına 42 watt-saat enerji tüketmesi bekleniyor (%40 hızlanma ve yavaşlama aşamalarının olduğu bir rotada %70 kapasitede). Toplam enerji ihtiyacının %1-2'si vakum pompaları tarafından karşılanmaktadır.
Karşılaştırma için: Deutsche Bahn'a göre bir İYM treni 200 km/saatin üzerindeki hızlarda uzay-kilometre başına yaklaşık 37 Wh tüketiyor. %70 kapasite kullanımında bu, yolcu-kilometre başına yaklaşık 53 Wh'ye karşılık gelecektir. İlk bakışta sistemler arasındaki fark o kadar da büyük değil. Ancak Hyperloop hesaplamasında hızın yaklaşık üç katı esas alınır.
Avrupa Hyperloop Merkezi, 25'ten fazla ortağın yer aldığı bir kamu-özel sektör ortaklığı olan Hyperloop Geliştirme Programının (HDP) bir parçasıdır. HDP, diğerlerinin yanı sıra Avrupa Komisyonu ve Hollanda hükümeti tarafından da destekleniyor. Avrupa Komisyonu ayrıca Avrupa çapında verimli bir demiryolu ağını teşvik etmek için hiper döngü rotalarını TEN-T programına dahil etmek istiyor.
(gr)
Haberin Sonu
Duyuru
Avrupa Hyperloop Merkezi'ndeki (EHC) çelik borunun özelliği, içinde bir anahtar bulunmasıdır. Anahtarlar yalnızca noktadan noktaya hızlı bir bağlantı kurmakla kalmayıp aynı zamanda tüm rota ağını kurmanızı sağlamak açısından da kritik öneme sahiptir. Maglev trenleri söz konusu olduğunda makaslar oldukça çetrefilli bir iştir.
EHC anahtarı hareketli parça olmadan çalışır. Mars Geuze şöyle açıklıyor: “Borunun her iki tarafında da anahtara doğru uzanan çelik raylar var. Araçlarda her iki ray için kılavuz mıknatıslar var. Hangi mıknatısın yandığına bağlı olarak sol veya sağ yolu takip edersiniz.” Kendisi, sistemini orada ilk kez test edecek olan Hollandalı şirket Hardt Hyperloop'un Hyperloop Baş Görevlisidir.
Hyperloop tüpünü açın
Test bölümünün iki tüpü dar bir açıyla Y şeklinde birbirinden ayrılır. Anahtar yalnızca tek yönde çalışır: Ypsilon'un bir kolundaki trenler diğer koluna dönemez. Otoyol üçgeni gibi herhangi bir yönden diğerine geçiş yapabileceğiniz bir T kavşağı, bu Y anahtarlarından üçünü gerektirir. Anahtarların boyutu, ne kadar hızlı çalıştırılmaları gerektiğine bağlıdır. 200 km/saatlik bir hızda yaklaşık 120 metre uzunluğunda olmaları gerekir. Hardt Hyperloop'un hedeflediği gibi 700 km/s hızla 560 metre olacaktır.
Hardt Hyperloop'un Deutsche Bahn Engineering & Consulting ile birlikte yürüttüğü bir çalışma, böyle bir Hyperloop Üçgeninin bir rotaya nasıl entegre edilebileceğini gösteriyor. Bu, Bielefeld ile Hannover arasında, Hannover yakınlarında iki şubesi bulunan bir hiperdöngü rotasıdır.
Groningen yakınlarındaki Hyperloop test pisti 420 metre uzunluğundadır.
(Resim: Hardt BV)
Aksi takdirde, EHC test yolu esasen çıplak çelik boru ve vakum pompalarından oluşur. Henüz hava kilidi yok, bunların daha sonraki bir güncelleme için planlanması planlanıyor. Bu, bir test aracının her kullanıldığında tüm tüpün sekiz saat boyunca boşaltılması gerektiği anlamına gelir. Ve tüp boşaltılana kadar cihaza erişilemiyor. Hardt Hyperloop'a göre yaklaşık bir milibar vakum oluşturmak için gereken pompalama gücü kilometre başına 22 kilovattır. Basıncı korumak için 1 kW/km muhtemelen yeterlidir, ancak bu henüz deneysel olarak test edilmemiştir.
Borunun içine yalnızca birkaç pasif çelik kılavuz yerleştirilmiştir. Orada sistemlerini test etmek isteyen firmalar geri kalan her şeyi kendileri kurmak zorunda kalıyor. Hardt Hyperloop konseptiyle bu çok fazla bir şey değil. Sürüş ve havaya yükselme teknolojisinin rotada değil, aracın kendisinde yer aldığı 40 yolcu veya her biri 12 Europalet için bölmeler sağlar.
Hyperloop kabini nasıl gelişiyor?
Tahrik için, araçtaki bir elektromıknatıs, relüktans motoruna benzer şekilde ray üzerindeki bir dizi metal kutupla etkileşime girer. Kapsüller, lamine çelik bir kılavuzla etkileşime giren yerleşik kalıcı mıknatıslar tarafından yüzdürülür. Elektromıknatıslar sizi destekler ve yönlendirir. 700 km/saat hıza kadar tahrik gücünün 3,3 megavat olması bekleniyor; üreticiye göre hızı korumak için 665 kW yeterli. Elektrik, sürüş sırasında endüktif olarak ve geri kazanım yoluyla şarj edilebilen 640 kWh'lik bir batarya ile sağlanacak.
Hardt Hyperloop'a göre sistemin yolcu-kilometre başına 42 watt-saat enerji tüketmesi bekleniyor (%40 hızlanma ve yavaşlama aşamalarının olduğu bir rotada %70 kapasitede). Toplam enerji ihtiyacının %1-2'si vakum pompaları tarafından karşılanmaktadır.
Karşılaştırma için: Deutsche Bahn'a göre bir İYM treni 200 km/saatin üzerindeki hızlarda uzay-kilometre başına yaklaşık 37 Wh tüketiyor. %70 kapasite kullanımında bu, yolcu-kilometre başına yaklaşık 53 Wh'ye karşılık gelecektir. İlk bakışta sistemler arasındaki fark o kadar da büyük değil. Ancak Hyperloop hesaplamasında hızın yaklaşık üç katı esas alınır.
Avrupa Hyperloop Merkezi, 25'ten fazla ortağın yer aldığı bir kamu-özel sektör ortaklığı olan Hyperloop Geliştirme Programının (HDP) bir parçasıdır. HDP, diğerlerinin yanı sıra Avrupa Komisyonu ve Hollanda hükümeti tarafından da destekleniyor. Avrupa Komisyonu ayrıca Avrupa çapında verimli bir demiryolu ağını teşvik etmek için hiper döngü rotalarını TEN-T programına dahil etmek istiyor.
(gr)
Haberin Sonu