Yorum: Japonya’nın hidrojen stratejisi bugün için geleceği feda ediyor
Akio Toyoda’nın Toyota CEO’luğundan istifası, yalnızca Japan AG’nin lider figürü için değil, aynı zamanda ülkenin enerji politikası için de bir dönüm noktasını temsil ediyor. 66 yaşındaki şirket varisi, dünyanın en büyük otomobil üreticisinin bir mobilite grubuna dönüştürülmesi sırasında sınırlarına ulaştığında yönetim kurulu başkanı olarak istifasını haklı çıkardı. Nisan ayından itibaren grubun yeniden yapılanmasını uygulayacak kişi 53 yaşındaki Koji Sato olacak.
Sato’nun en büyük sorunu, Toyota’nın akülü elektrikli otomobillerdeki büyük açığını kapatmak olacak. İstemeden de olsa ülkenin enerji stratejisinin bir sembolü haline geliyor. Çünkü şirketin şu anki başkanı olarak Akio, dahili olarak adlandırılıyor ve hükümet uzun süredir sadece Toyota’yı değil, aynı zamanda hibrit ve yakıt hücreli tahriklere odaklanan ülkeyi de bir enerji politikası çıkmazına, daha doğrusu Japonca versiyonuna sürükledi. bir hidrojen ekonomisi
Uzun bir süredir Toyota ve Honda, motor olarak su ve oksijeni birleştirerek elektrik üreten yakıt hücreli otomobillerde dünya lideri oldular. Güçlü şirketler tarafından teşvik edilen Japonya, 2017’de ulusal bir hidrojen stratejisi yayınlayan ilk ülke oldu. Ancak, Japonya Yenilenebilir Enerji Enstitüsü (REI) kısa süre önce hedefini kaçırdığını onayladı. Uzmanlara göre, strateji “derhal düzeltilmelidir”. “Şimdi Japonya’nın dekarbonizasyon stratejisini yeniden tanımlama ve bu stratejinin bir parçası olan hidrojen stratejisini yeniden düşünme zamanı.”
Endüstrinin hüsnükuruntusuna göre siyaset
Bu talebin arka planı, Japon stratejisindeki doğuştan gelen bir kusurdur. Avrupa’da hükümetler, özellikle enerji politikası alanında ekonomi için genellikle siyasi olarak motive edilmiş hedefler belirlerken, Japonya’da siyasetin kurumsal çıkarların hizmet sağlayıcısı haline geldiği bir tür tabandan büyük iş demokrasisi vardır.
Hükümet, büyük iş dünyasının ve lobilerinin temsilcileri tarafından atanan komiteleri toplar. Politikacılar ve planlamacılar, katkılarıyla, küresel ekolojik, ekonomik ve teknolojik gelişmelerin bir analizinden değil, endüstrideki hüsnükuruntudan kaynaklanan gelişmeleri sürdürüyorlar.
Hidrojen söz konusu olduğunda, bu iki tartışmalı gelişmeye yol açmıştır: Birincisi, Japon stratejisi özel ulaşımda hidrojenin rolünü vurgulamıştır. İkincisi, Japonya, uçucu elementin yenilenebilir enerji kaynaklarından veya nükleer enerjiden elektrik kullanılarak karbondioksit içermeyen sudan üretildiği sözde “yeşil hidrojen” üzerine bahse girmedi. Bunun yerine hükümet “gri” hidrojenin, yani kömür veya gazdan ayrılan hidrojenin daha sonra karbondioksiti yakalayarak, depolayarak veya kullanarak daha az zararlı “mavi” hidrojene dönüştürülmesi gerektiğini teşvik ediyor.
rehber seçimi
Her iki fikir için de argümanlar var. Şimdiye kadar, otomobil üreticileri araba trafiğini tamamen elektrikli hale getirmeyi mantıklı görmediler. Bunun yerine, sürücüyü seçerken, sera gazı emisyonlarını etkili bir şekilde azaltmak için çeşitli ülkelerde elektrik üretiminden kaynaklanan emisyonları hesaba katmak istiyorlar. Ayrıca, daha karmaşık teknolojinin tamamen elektrikli arabalara geçiş yapan rakiplerin önündeki engelleri kaldıracağını da umuyorlardı.
Mavi-gri hidrojen üzerine yapılan bahis daha da anlaşılır. Politikacıların ve enerji girişimcilerinin defalarca işaret ettiği gibi, Avrupa’nın hâlâ güçlendirilmesi gereken yeşil hidrojene büyük ölçüde yatırım yapma stratejisi Japonlar için “fazla ideolojik”. Bunun yerine aşamalı geliştirmeye güveniyorlar: İlk olarak, tedarik zincirleri de dahil olmak üzere hızlı bir şekilde büyük bir küresel pazar oluşturmak, maliyetleri düşürmek ve ardından planlanan devasa yakıt hücreli araç filolarına güç sağlamak için fosil yakıtlardan hidrojen üretmek istiyorlar.
Hesaplama: Talep tarafından yönlendirilen teknolojiye büyük sermaye akacak ve Japon modeline dayalı küresel bir hidrojen ekonomisi daha hızlı ortaya çıkacaktır. Gelişmeleri için sanayileşmiş ülkelerden daha fazla düşük maliyetli enerji kaynaklarına bağımlı olan gelişmekte olan ülkeler için hükümet ve endüstri, bugün zaten mevcut olan gri hidrojen kaynaklarından yararlanmanın gelişmenin yolu olduğuna inanıyor.
Japonya hidrojen konusunda yanlış yolda
Sorun: siyaset yanlış yolda. On yıldan fazla bir süre önce, Çinli bir yakıt hücresi geliştirme şefi bana, elektrikli arabaların yeterince ucuzlayınca en sevdiği teknolojiyi silip süpüreceğini söyledi. Şu anda piller için hammadde elde etmek ne kadar zor olsa da, elektrikli arabaları yapmak sadece çok daha kolay değil. Hidrojenin durumu böyle değil, onları “güçlendirmek” için kurulu bir altyapı da var. Japonya yollarında bile, yakıt hücreli arabalar hala popüler değil.
Daha da kötüsü, Avrupa ve Çin, Japonya tarafından bir geçiş teknolojisi olarak teşvik edilen gri ve ardından mavi hidrojen yerine yeşil hidrojen üretimine büyük yatırım yapıyor. Çünkü emisyonları daha hızlı azaltmak istiyorlar ve bugüne yatırım yapmaktansa geleceğe yatırım yapmayı tercih ediyorlar. Bununla bağlantılı olarak, çelik endüstrisi veya ağır ticari araçlar gibi elektrik olmadan dekarbonizasyonun zor olduğu alanlarda hidrojenin kısıtlanmasıdır. Ve umulduğu gibi dünyayı hidrojen ekonomisine yönlendirmek yerine aniden öncü izole edildi.
Şimdi, iklime gerçekten fayda sağlamak için Japonların gri hidrojeni maviye dönüştürmek için yalnızca büyük ölçekli karbon yakalamayı geliştirmesi gerekmiyor. Aynı zamanda, Japon Ekonomi Bakanlığı’nın tahminlerine göre bile, Japon şirketleri elektroliz tesislerinin geliştirilmesinde Avrupalı ve Çinli rakiplerinin gerisinde kalıyor.
Martin Kölling Tokyo’da yaşıyor ve düzenli olarak MIT Technology Review için Japonya’daki gelişmeler hakkında yazıyor. Asya’da teknoloji tutkusunu açığa vurabilir.
yeşil hidrojenden uzaklık
Japonya’nın teknolojik gelişimi kaybedilemez. Elektrik taarruzu tekrar sekteye uğrayabilir ve diğer tahrik türleri ve teknolojiler yeniden önem kazanabilir. Ancak gelecekte yeşil hidrojen teknolojilerinde ortaya çıkan boşluğu doldurmak ve ön planda olmak için Toyota’da olduğu gibi ülkede de yeni bir odaklanmaya ihtiyaç var.
Bunun başarılı olup olmayacağı henüz görülmedi. Günümüz teknolojilerini daha uzun süre kullanma planları, H2 arabasının eski hayalleri kadar güzel. Elektrikli ve yakıt hücreli aktarma organlarına ek olarak Toyota, son yıllarda benzin yerine hidrojen yakan içten yanmalı bir motor da geliştirdi.
Motor, bir ralli arabasında dayanıklılık testini geçti. Geliştirmeden ortak sorumlu, Lexus premium markasının ve grubun yarış takımının başkanı olarak geleceğin Toyota patronu Sato’dan başkası değil. Bu aynı zamanda bir işarettir. Muhtemelen, bir bütün olarak Japan AG gibi Japon grubu, hidrojen ekonomisine giden tek bir yola karar vermek yerine çok yönlü bir yaklaşım benimsemeye devam etmek isteyecektir.
Önerilen editoryal içerik
İzninizle, buraya harici bir YouTube videosu (Google Ireland Limited) yüklenecek.
Her zaman YouTube videoları yükleyin
YouTube videosunu şimdi yükleyin
Toyota GR Yaris motoru hidrojen kullanıyor.
(jle)
Haberin Sonu