İki yıl önce Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster ve Ulm “Makul hızlarda yaşanmaya değer şehirler” girişimini kurdu. Şehirler, hızı ne zaman ve nerede belirleyeceklerine kendileri karar vermek istiyor. Bu girişime yaklaşık 800 belediye katıldı. Ve görünüşe göre federal hükümet de yanıt verdi: Çarşamba günü, kabine Karayolu Trafik Yasasını (StVG) genişletmeye karar verdi. Artık belediyelere ulaşımlarını tasarlama konusunda daha fazla özgürlük veriyor. Web sitelerinde “Bu, girişimin temel gereksinimlerinden birini karşılayacaktır” diyor.
Duyuru
Yeni StVG, yalnızca trafiğin “basitliği ve güvenliğini” hedef olarak değil, aynı zamanda “iklim ve çevre koruma, sağlık ve kentsel gelişme” yi de eşit öncelikle belirtiyor. Karayolu Trafik Yasası (LstVO) için yeni bir çerçeve oluşturur. Bu nedenle belirli değişiklikler burada kaydedilmelidir.
Girişime göre şimdiye kadar, StVO “belediyelerin önüne gereksiz engeller koydu” ve örneğin sakinler için park yerleri, yaya geçitleri veya otobüs şeritleri oluştururken “uygun eylemi bazen imkansız hale getirdi”. Ayrıca, StVO’nun 45. paragrafı, 30’luk bir hız sınırının “yalnızca belirli tehlikeler durumunda veya anaokulları ve okullar gibi sosyal tesislerin önünde emredilebileceğini” şart koşmaktadır. (Bununla birlikte, Leibniz Bölgesel Coğrafya Enstitüsü tarafından yapılan bir araştırma, birçok belediyenin yasal hareket alanını kullanmadığını ortaya çıkardı.)
Gregor Honsel, 2006’dan beri TR’nin editörlüğünü yapıyor. Birçok karmaşık sorunun basit, kolay anlaşılır ama yanlış çözümleri olduğuna inanıyor.
Tempo 30’u gerektiği yerde düzenleyin
Girişim şimdi otoyol yönetmeliğinin hızlı bir şekilde gözden geçirilmesini gerektiriyor. Ancak şehirlerin ve belediyelerin fiilen ne tür bir özgürlüğe sahip olacağı henüz belli değil. Federal Otomotiv Ulaştırma Bakanı Volker Wissing’in söylemlerini dinlerseniz, çok fazla bir şey beklememelisiniz. Kelimeleri seçerek başlayın. Tekrar tekrar “yaygın” bir Tempo 30’a karşı konuşuyor. Kimse sormadı. Belediyeler Tempo 30’u sadece gerekli gördükleri yerlerde sipariş edebilmek istiyor.
Wissing, trafiğin “güvenliği ve kolaylığı”nın karayolu trafik yasasının birincil hedefleri olmaya devam ettiğini söylüyor. Ama “kolaylık” ile araba trafiği değilse tam olarak ne demek istiyor? Her halükarda, yaya ve bisiklet trafiği 30 km/s’lik bir hız sınırı ile özellikle zor hale getirilmeyecektir. Ve bir şey gerçekten güvenliğe hizmet ediyorsa, o zaman muhtemelen 30 km/s, ama Wissing muhtemelen bunu kastetmiyordu.
Duyuru
Elbette “özgürlük” de eksik olmamalı. Wissing, devletin birincil görevinin “özgürlüğe müdahaleyi” haklı çıkarmak olduğunu söylüyor. Bu nedenle, belediyeler, 30 km/s’lik alanları belirlemek isterlerse, yine de kendilerini haklı çıkarmak zorunda kalacaklardır. Tempo 30 düzenlemelerinin daha hafif bir hükmü yalnızca yoğun trafikli oyun alanlarında ve okullarda ve yaya geçitlerinde bulunmalıdır.
Sürücülerin özgürlüğü
Wissing’e göre özgürlük, açıkça -yine tamamen tartışmasız- sürücünün özgürlüğüdür. Peki ya belediyelerin federal hükümete sürekli sormak zorunda kalmadan kendi işlerini düzenleme özgürlüğü? FDP her durumda “kişisel sorumluluğa” ve “ikincillik ilkesine” – yani yerel kararların mümkün olduğunca yukarıdan aşağıya müdahale olmaksızın yerel aktörler tarafından alınması gerektiği ilkesine – saygı gösterir. Ancak kişisel sorumluluk ve yerellik ne zaman kentsel ulaşımdan daha uygun olur? Yerel olarak neyin işe yarayıp neyin yaramadığını yerel seçilmiş politikacılardan daha iyi kim bilebilir?
Wissing’in, hız sınırı 30 olsaydı trafiğin “yerleşim yerlerini arayacağına” ilişkin argümanı da aynı derecede muğlaktır. Neden olsun ki? Trafik, örneğin öncelik kuralları aracılığıyla da yönlendirilebilir. Öncelikli bir cadde ile soldan hemen önce bir yerleşim bölgesi arasında seçim yapabilseydiniz, hangi yöne giderdiniz? Ayrıca. Ve gerekirse, bir belediye yine de yollardan 50 km/s hız belirleyebilir.
Temel olarak, tüm bu tartışma çoğunlukla rahatsız sürücüler hakkındadır. FDP, şu anda eldeki en güçlü değerleri sürekli olarak teşvik ederek bunu saklamaya çalışıyor: “özgürlük”, “güvenlik”, “rahatlık”.
Evet, 30 km/s beni de motorlu araçla kullandığımda rahatsız ediyor. Ayrıca daha hızlı sürmeyi severim. Ama ne olmuş yani? Tüm siyaseti bizi neyin rahatsız edip neyin rahatsız etmediğine bağlı yapamayız.
(gr)
Haberin Sonu
Duyuru
Yeni StVG, yalnızca trafiğin “basitliği ve güvenliğini” hedef olarak değil, aynı zamanda “iklim ve çevre koruma, sağlık ve kentsel gelişme” yi de eşit öncelikle belirtiyor. Karayolu Trafik Yasası (LstVO) için yeni bir çerçeve oluşturur. Bu nedenle belirli değişiklikler burada kaydedilmelidir.
Girişime göre şimdiye kadar, StVO “belediyelerin önüne gereksiz engeller koydu” ve örneğin sakinler için park yerleri, yaya geçitleri veya otobüs şeritleri oluştururken “uygun eylemi bazen imkansız hale getirdi”. Ayrıca, StVO’nun 45. paragrafı, 30’luk bir hız sınırının “yalnızca belirli tehlikeler durumunda veya anaokulları ve okullar gibi sosyal tesislerin önünde emredilebileceğini” şart koşmaktadır. (Bununla birlikte, Leibniz Bölgesel Coğrafya Enstitüsü tarafından yapılan bir araştırma, birçok belediyenin yasal hareket alanını kullanmadığını ortaya çıkardı.)
Gregor Honsel, 2006’dan beri TR’nin editörlüğünü yapıyor. Birçok karmaşık sorunun basit, kolay anlaşılır ama yanlış çözümleri olduğuna inanıyor.
Tempo 30’u gerektiği yerde düzenleyin
Girişim şimdi otoyol yönetmeliğinin hızlı bir şekilde gözden geçirilmesini gerektiriyor. Ancak şehirlerin ve belediyelerin fiilen ne tür bir özgürlüğe sahip olacağı henüz belli değil. Federal Otomotiv Ulaştırma Bakanı Volker Wissing’in söylemlerini dinlerseniz, çok fazla bir şey beklememelisiniz. Kelimeleri seçerek başlayın. Tekrar tekrar “yaygın” bir Tempo 30’a karşı konuşuyor. Kimse sormadı. Belediyeler Tempo 30’u sadece gerekli gördükleri yerlerde sipariş edebilmek istiyor.
Wissing, trafiğin “güvenliği ve kolaylığı”nın karayolu trafik yasasının birincil hedefleri olmaya devam ettiğini söylüyor. Ama “kolaylık” ile araba trafiği değilse tam olarak ne demek istiyor? Her halükarda, yaya ve bisiklet trafiği 30 km/s’lik bir hız sınırı ile özellikle zor hale getirilmeyecektir. Ve bir şey gerçekten güvenliğe hizmet ediyorsa, o zaman muhtemelen 30 km/s, ama Wissing muhtemelen bunu kastetmiyordu.
Duyuru
Elbette “özgürlük” de eksik olmamalı. Wissing, devletin birincil görevinin “özgürlüğe müdahaleyi” haklı çıkarmak olduğunu söylüyor. Bu nedenle, belediyeler, 30 km/s’lik alanları belirlemek isterlerse, yine de kendilerini haklı çıkarmak zorunda kalacaklardır. Tempo 30 düzenlemelerinin daha hafif bir hükmü yalnızca yoğun trafikli oyun alanlarında ve okullarda ve yaya geçitlerinde bulunmalıdır.
Sürücülerin özgürlüğü
Wissing’e göre özgürlük, açıkça -yine tamamen tartışmasız- sürücünün özgürlüğüdür. Peki ya belediyelerin federal hükümete sürekli sormak zorunda kalmadan kendi işlerini düzenleme özgürlüğü? FDP her durumda “kişisel sorumluluğa” ve “ikincillik ilkesine” – yani yerel kararların mümkün olduğunca yukarıdan aşağıya müdahale olmaksızın yerel aktörler tarafından alınması gerektiği ilkesine – saygı gösterir. Ancak kişisel sorumluluk ve yerellik ne zaman kentsel ulaşımdan daha uygun olur? Yerel olarak neyin işe yarayıp neyin yaramadığını yerel seçilmiş politikacılardan daha iyi kim bilebilir?
Wissing’in, hız sınırı 30 olsaydı trafiğin “yerleşim yerlerini arayacağına” ilişkin argümanı da aynı derecede muğlaktır. Neden olsun ki? Trafik, örneğin öncelik kuralları aracılığıyla da yönlendirilebilir. Öncelikli bir cadde ile soldan hemen önce bir yerleşim bölgesi arasında seçim yapabilseydiniz, hangi yöne giderdiniz? Ayrıca. Ve gerekirse, bir belediye yine de yollardan 50 km/s hız belirleyebilir.
Temel olarak, tüm bu tartışma çoğunlukla rahatsız sürücüler hakkındadır. FDP, şu anda eldeki en güçlü değerleri sürekli olarak teşvik ederek bunu saklamaya çalışıyor: “özgürlük”, “güvenlik”, “rahatlık”.
Evet, 30 km/s beni de motorlu araçla kullandığımda rahatsız ediyor. Ayrıca daha hızlı sürmeyi severim. Ama ne olmuş yani? Tüm siyaseti bizi neyin rahatsız edip neyin rahatsız etmediğine bağlı yapamayız.
(gr)
Haberin Sonu