Otonom tren yolculuğu neden gecikiyor?
Dönemin demiryolu müdürü Rüdiger Grube, 2016 yılında FAZ ile yaptığı bir röportajda “2021, 2022 veya 2023'te ağımızın bazı kısımlarında tam otomatik olarak seyahat etmeye hazır olacağımızı umuyorum” dedi. . Bugün otonom trenler, en azından uzun mesafe taşımacılığında hâlâ çok uzakta. Yerel ulaşımda işler farklı görünüyor: Nürnberg'de 2008'den beri, Hamburg'da ise 2022'den beri sürücüsüz metro faaliyet gösteriyor. Yük taşımacılığında da ilk yaklaşımlar var.
Duyuru
Sonuçta demiryolunun bir demiryolu olduğunu düşünebilirsiniz. Sürücüsüz taksiler zaten San Francisco gibi yoğun şehirlerde dolaşıyorsa demiryolu otomasyonu neden bu kadar yavaş?
Karmaşık ve açık rota ağı
Tek cevap: Yerel taşımacılık deneyimi ancak sınırlı ölçüde uzun mesafeli taşımacılığa aktarılabilir. U-Bahn veya S-Bahn trenlerinin kendi korumalı rotaları bulunurken, uzun mesafe taşımacılığı, birçok operatör, hemzemin geçitler ve dış dünyayla düzenli temasın olduğu raylar ile karmaşık ve açık bir rota ağına sahiptir.
Otonom otomobillerin bile model olarak kullanışlılığı sınırlıdır, çünkü esasen kendi başlarına çalışırlar ve çevreyle çok az etkileşime girerler. Ancak trenler merkezi olarak kontrol edilen anahtarlar, sinyaller, tarifeler vb. sistemin bir parçasıdır.
2017 yılında Erzgebirge'de 30 kilometrelik test pistinde otonom araba prensibini demiryollarına aktarma girişimi başladı: Gerekli tüm zeka rayda değil, araçlarda olmalı. Kameralar ve yapay zeka, engelleri ve optik sinyalleri tespit etmelidir. Otomotiv endüstrisinden bu tür verileri yorumlama konusunda oldukça fazla deneyime sahip ortaklar vardı.
Test pistini işleten Annaberg-Buchholz'daki araştırma birliği Akıllı Demiryolu Bağlantı Kampüsü'nün (SRCC) genel müdürü Sören Claus, “Proje artık devam etmiyor” diyor. Optik algılama zamanın yaklaşık %90'ında işe yaradı, ancak çoğunlukla karda, siste veya kör edici güneşte işe yaramadı. Güvenli çalışma için bu yeterli değildir.
Raylardan dijital bilgi
Claus'a göre “en sağlam yol” mevcut dijital bilgiyi kullanmaktır. Bunlar, Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) içerisinde iki şekilde iletilir: birincisi, raylara kalıcı olarak sabitlenen ve izleme amacıyla kullanılan küçük vericiler olan “balises” aracılığıyla. İkincisi, demiryolu taşımacılığı için özel bir GSM çeşidi olan GSM-R radyo sistemi aracılığıyla. ETCS otonom taşımacılığın ön koşulu olmasına rağmen özel olarak bu amaç için geliştirilmemiştir. Amaç, diğer şeylerin yanı sıra, Avrupa sınır trafiğini ve ağın kullanımını iyileştirmektir.
Ancak ETCS son yıllarda çok yavaş bir şekilde genişletildi. Demiryolunun 2030 yılına kadar Almanya çapında 8.000 kilometrelik güzergahı donatması planlanıyor. Şu anda sadece 500 tane var. Claus “Her şey çok yavaş gidiyor” diyor. “Çok az yatırım fonu ve çok az yatırım güvenliği var.” Ayrıca sadece rotaya değil, örneğin elektronik sinyal kutularına da yatırım yapılması gerekiyor. “Bazı tren istasyonlarında hâlâ 20. yüzyılın başlarından kalma mekanik sinyal kutuları var.”
Peki balisler olmadan bir trenin yerini yeterli hassasiyetle uydu üzerinden bulmak mümkün olmaz mıydı? Bununla ilgili bir araştırma projesi de vardı. Kısmen Sardunya'da, kısmen de Ore Dağları'nda gerçekleşti. Claus şöyle açıklıyor: “Sardunya'da işler oldukça iyi gitti, Cevher Dağları'nda ise başarı sadece yarı yarıyaydı.” Hava durumu, orman ve dağlar doğruluğu çok fazla etkilerdi. Ayrıca uydu sinyallerine hacker saldırısı korkusu da var. Bu nedenle araştırmacılar, tünel girişlerini tespit eden kameralar gibi farklı veri kaynaklarının birleştirilmesine odaklanıyor.
Engel algılama sorunu
Çalışan bir istasyonda bile engel algılama sorunu devam edecektir. Claus, “Bir kişi düz bir çizgide bir ila iki kilometreyi görebilir” diyor. Bunu radar veya lidar ile yapmak istiyorsanız, aşırı derecede pahalı askeri ekipmanlara ihtiyacınız olacak. Raflardaki endüstriyel ürünler ise ancak 300 ila 400 metre mesafeyi görebiliyordu ki bu da ancak 80 km/saat'in altındaki hızlar için yeterli olacaktı. Dahası, bu tür sensörler zararsız dallar ile tehlikeli engelleri birbirinden pek ayırt edemiyor.
Öte yandan radar ve lidar, sisi ve karanlığı insanlardan daha iyi delebiliyor. Claus, “İstatistiksel olarak bakarsanız, bu sensörler ortalama olarak daha fazla durumu hafifletebilir” diyor. Ancak mevcut hukuki durum bu vizyona izin vermiyor.
Bir diğer şantiye ise veri aktarımıdır. Şu anda onlarca yıllık GSM (2G) mobil iletişim standardına dayanmaktadır. Şimdi de Erzgebirge test pistinde 5G'nin olanaklarını incelemek üzere bir test alanı kuruldu. 5G'nin düşük gecikme süresi ve yüksek iletim hızı, örneğin bir lokomotifin kameralarından gelen görüntülerin gerçek zamanlı olarak bir kontrol merkezine iletilmesini ve oradan bir trenin uzaktan kontrol edilmesini mümkün kılıyor. Araştırmacılar bunu 2022 yılında Braunschweig'den Schlettau'da bir trenin kontrol edildiği bir manevra ile gösterdiler. Veriler çoğunlukla sabit hat üzerinden taşınıyordu ve trene yalnızca “son mil” 5G aracılığıyla ulaşıyordu.
Uzaktan çalıştırma, örneğin trenleri park ederken veya kesinti durumunda bir yedekleme seçeneği olarak otonom sürüş için de önemlidir. Ancak, örneğin kapılar veya basamaklar tıkalıysa veya etkinin bir hayvandan mı yoksa bir insandan mı kaynaklandığı belli değilse, çoğu zaman bir kişinin yine de sahaya gelmesi gerekir. Bu nedenle Claus, güzergahın tüm bölümlerine nispeten hızlı bir şekilde ulaşılabilen Berlin S-Bahn ringi gibi metropollerdeki ilk otonom yolcu yolculuklarını en iyi şekilde hayal edebilir. Ancak yakın zamanda sürücüsüz bir içten yanmalı motor beklemiyor, çünkü sürücülere yönelik maliyetler, gerekli yatırımlarla karşılaştırıldığında çok önemli değil. Ona göre otonom sürüş, dijitalleştirilmiş demiryolu taşımacılığı yapbozunun birçok parçasından sadece biri. Claus, “Almanya'da yapılacak çok şey var” diyor.
(gr)
Haberin Sonu