Çin’de 40.000 kilometreden fazla yüksek hızlı tren hattı geliştirildi. Bu, UIC verilerine dayanan Statista grafiğinde de görüldüğü gibi, Çin’in ağının onda birinin biraz altında olan, Halk Cumhuriyeti’nin dünyadaki en uzun demiryolu ağına sahip olduğu, İspanya’nın ise ikinci en uzun rotaya sahip olduğu anlamına geliyor.
Duyuru
Yaygın olarak dünyanın en dakik treni olarak bilinen Japonya’nın Shinkansen’i, ada ülkesi boyunca 3.000 kilometreden fazla yol kat ediyor. Alman ICE’leri toplam 1.571 kilometre yol kat ediyor. ABD demiryolu ağı, uluslararası standartlara göre oldukça az gelişmiş durumda: yaklaşık 735 kilometre boyunca yalnızca saatte 200 kilometrenin üzerindeki hızlara izin veriyor.
(Resim: Devlet Adamı)
Yüksek hızlı rotaların genişletilmesi
Çin, 2020’den bu yana yüksek hızlı rota ağına yaklaşık 5.000 kilometre eklerken, diğer birçok ülkede genişleme durdu. Aynı dönemde yalnızca İspanya ve Japonya sırasıyla 331 kilometre ve 40 kilometre artış kaydetti.
İleriye dönük olarak çoğu ülke mevcut yüksek hızlı hatları önemli ölçüde genişletmeyi planlıyor. İspanya ağını 1.000 kilometreden fazla uzatmak istiyor, Japonya 402 kilometre eklemeyi planlıyor, İtalya genişleme yoluyla yaklaşık 327 kilometre kazanmak istiyor. Ancak Almanya’da planlar daha az iddialı: Deutsche Bahn yüksek hızlı ağı yaklaşık 147 kilometre kadar genişletmeyi planlıyor.
(Resim:
3D deklanşör/maske
)
Haftalık sütunumuzda teknoloji ve bilimden sayılar, eğriler ve diyagramlar sunuyoruz.
Demiryolu vs özel ulaşım
Diğer Avrupa ülkeleriyle karşılaştırıldığında Alman devletinin demiryolu altyapısına ne kadar az yatırım yaptığı görülüyor. Bu ülkede demiryollarının büyük çapta özelleştirilmesi yatırım ihtiyacının çoğunu ortadan kaldırsa bile, hükümetten iklim hedefleri ve toplu taşımacılığın genişletilmesi konusunda daha fazla kararlılık bekleyebilirsiniz. Örneğin Lüksemburg’da demiryolu altyapısına kişi başına ortalama 575 avro yatırım yapılıyor; bu da Almanya’daki yatırımın beş katı. Almanca konuşulan güney komşularının da kişi başına düşen üretimi daha yüksektir.
2023 yılında Almanya’da yolcu kilometrelerinin %78,5’inin özel araç taşımacılığından kaynaklanması bekleniyor. Toplu taşımayı 49 avroluk bilet gibi tekliflerle daha cazip hale getirme çabalarına rağmen, Federal Bakanlığın 2014 yılında yaptırdığı bir Intraplan çalışmasının tahminlerine göre, bu yıl demiryolu taşımacılığının ulaşım performansı açısından payı yalnızca %10’un biraz altında kalacak. Dijital ve Taşıma. Otomobilin hakimiyeti devam ediyor: 2013’ten bu yana sadece yüzde iki puan küçüldü.
(Jle)
Haberin Sonu
Duyuru
Yaygın olarak dünyanın en dakik treni olarak bilinen Japonya’nın Shinkansen’i, ada ülkesi boyunca 3.000 kilometreden fazla yol kat ediyor. Alman ICE’leri toplam 1.571 kilometre yol kat ediyor. ABD demiryolu ağı, uluslararası standartlara göre oldukça az gelişmiş durumda: yaklaşık 735 kilometre boyunca yalnızca saatte 200 kilometrenin üzerindeki hızlara izin veriyor.
(Resim: Devlet Adamı)
Yüksek hızlı rotaların genişletilmesi
Çin, 2020’den bu yana yüksek hızlı rota ağına yaklaşık 5.000 kilometre eklerken, diğer birçok ülkede genişleme durdu. Aynı dönemde yalnızca İspanya ve Japonya sırasıyla 331 kilometre ve 40 kilometre artış kaydetti.
İleriye dönük olarak çoğu ülke mevcut yüksek hızlı hatları önemli ölçüde genişletmeyi planlıyor. İspanya ağını 1.000 kilometreden fazla uzatmak istiyor, Japonya 402 kilometre eklemeyi planlıyor, İtalya genişleme yoluyla yaklaşık 327 kilometre kazanmak istiyor. Ancak Almanya’da planlar daha az iddialı: Deutsche Bahn yüksek hızlı ağı yaklaşık 147 kilometre kadar genişletmeyi planlıyor.
(Resim:
3D deklanşör/maske
)
Haftalık sütunumuzda teknoloji ve bilimden sayılar, eğriler ve diyagramlar sunuyoruz.
Demiryolu vs özel ulaşım
Diğer Avrupa ülkeleriyle karşılaştırıldığında Alman devletinin demiryolu altyapısına ne kadar az yatırım yaptığı görülüyor. Bu ülkede demiryollarının büyük çapta özelleştirilmesi yatırım ihtiyacının çoğunu ortadan kaldırsa bile, hükümetten iklim hedefleri ve toplu taşımacılığın genişletilmesi konusunda daha fazla kararlılık bekleyebilirsiniz. Örneğin Lüksemburg’da demiryolu altyapısına kişi başına ortalama 575 avro yatırım yapılıyor; bu da Almanya’daki yatırımın beş katı. Almanca konuşulan güney komşularının da kişi başına düşen üretimi daha yüksektir.
2023 yılında Almanya’da yolcu kilometrelerinin %78,5’inin özel araç taşımacılığından kaynaklanması bekleniyor. Toplu taşımayı 49 avroluk bilet gibi tekliflerle daha cazip hale getirme çabalarına rağmen, Federal Bakanlığın 2014 yılında yaptırdığı bir Intraplan çalışmasının tahminlerine göre, bu yıl demiryolu taşımacılığının ulaşım performansı açısından payı yalnızca %10’un biraz altında kalacak. Dijital ve Taşıma. Otomobilin hakimiyeti devam ediyor: 2013’ten bu yana sadece yüzde iki puan küçüldü.
(Jle)
Haberin Sonu