Yakıt doldurmadan 1.000 kilometre: Sıvılaştırılmış doğal gazla (LNG) çalışan Volvo FH yarı kamyon bu kadar ileri gidebilir. Pille çalışan muadili ise sadece yaklaşık 350 kilometre yol kat ediyor. Birçoğu için, bu noktada, yoğun elektrik trafiği tartışması çoktan sona erdi: görünüşe göre, uzun mesafeler ve elektrik basitçe karışmıyor.
Ancak kamyon üreticileri burada duramaz. Yönetim danışmanlığı PWC’ye göre, araçları küresel CO2’nin yaklaşık yüzde onuna neden oluyor2-Emisyonlar – %7,4 ile arabalardan daha fazla. Avrupa Komisyonu’nun son planlarına göre, 2040’tan itibaren AB’de yalnızca artık CO₂ emisyonu düşük kamyon ve otobüsler satılacak. Brüksel’deki Komisyon temsilcilerine göre, bu nedenle yeni araçlardan kaynaklanan CO₂ emisyonlarının 2019’dakinden %90 daha düşük olması bekleniyor. Bu, dizel motorlarla pek mümkün değil. Zaten büyük ölçüde tükendiler. LNG de pratikte resmin dışında. Öko-Institut’a göre, “mazotla aşağı yukarı aynı miktarda sera gazına” neden oluyor.
(Resim:
Haberler mağazasında Teknoloji İncelemesi 4/2022
)
Sentetik biyoloji 21. yüzyılın kilit teknolojisi haline gelebilir. Araştırmacılara hayatın kodunu değiştirmeleri ve yeniden yazmaları için araçlar sağlar. Yeni numara 19.5’ten itibaren mevcuttur. mağazalarda ve 18.5’ten itibaren. Haberler mağazasında sipariş vermek kolaydır. Dergiden Öne Çıkanlar:
Biyogazın başka bir sorunu daha var: sadece sınırlı miktarlarda mevcut. Enerji ve Çevre Araştırmaları Enstitüsü’nden (IFEU) Julius Jöhrens, “Mevcut milyonlarca gaz ısıtıcıyı hızla karbondan arındırmak için biyogaza ihtiyacımız var” diyor. Bunu kamyonlar için yaymak “saflıkla birleşmiş siyasi sahtekârlıktır”. Biyogaz da yasal nedenlerle bir seçenek değildir: AB, spesifikasyonlarında yalnızca doğrudan araçta oluşan emisyonları dikkate alır. Bu aynı zamanda, genel olarak iklim açısından nötr olsalar bile, e-yakıtlara olan ihtiyacı ortadan kaldırır.
Daimler, gaz motorlarını menzilden çoktan çıkardı. Mercedes-Benz Trucks sözcüsü Peter Smodej, “Stratejimiz tam elektrifikasyondur” diyor. “Teknolojiye açıklık kendi içinde iyidir, ancak toplumun uzun vadeli bir geleceği olan şeylere odaklanması gerekiyor.” Ancak endüstri, bu elektrifikasyonun tam olarak nasıl olması gerektiği konusunda bölünmüş durumda.
Tesla’nın patronu Elon Musk, 2018’de 800 kilometre menzile sahip bir elektrikli yarı römorku duyurmuştu bile. “Tesla Semi” konsepti hızlıca açıklanıyor: yalnızca yeterli miktarda pil takmanız gerekiyor. Söz verilen aralık için en az 1.000 kilovat saat gerekli olacaktır. Bu, bazı hanelerin bir yılda tükettiğinden daha fazla.
Böyle bir pil, on tondan daha ağır olacaktır ve bu nedenle, maliyetler ve hammadde gereksinimleri bir yana, çok az yük bırakacaktır. Neredeyse her kamyon üreticisinin ürün gamında artık elektrikli modeller var ve Tesla, gecikmeli de olsa ilk Tesla Semi’yi de teslim etti.
pratikte menzil
Ancak pratikte gerçekte ne kadar özerkliğe ihtiyaç vardır? Fraunhofer Sistemler ve İnovasyon Araştırma Enstitüsü (ISI), Berlin bölgesindeki Rewe şubelerine yapılan 9.500 gerçek seyahatten elde edilen verileri kullanarak bunu hesapladı. Sonuç: Her ikinci şehir içi ve bölgesel tur, halihazırda piyasada bulunan elektrikli kamyonlarla ara şarj olmadan yapılabilir. Ancak bir elektrikli kamyon satın almanın karşılığını alabilmesi için mümkün olduğunca yolda olması gerekiyor. Ancak kısa mesafeli operasyonlarda gerekli sürüş performansına ulaşmak zordur.
Araştırmacılar yalnızca teknik ve ekonomik olarak uygun rotaları değerlendirdiyse, ton-kilometrenin yüzde 21’i (yani taşınan yükün kütlesi çarpı katedilen mesafe) kaldı. Güzergah planlaması optimize edilirse, örneğin şubelerde tek seferlik ücretlendirme ile yüzde 36 mümkün olacaktır. Örnek gösteriyor ki: En yüksek disiplin uzun mesafeli trafiktir. Burası, yatırımların karşılığını alma olasılığının en yüksek olduğu yerdir.
Piller için çok kötü kartlar? Bağlıdır. Küçük bir hesap yapalım: Yasaya göre Avrupa’da kamyon şoförlerinin bir seferde 4,5 saate kadar araç kullanmasına izin veriliyor. Daha sonra 45 dakika ara vermeleri gerekiyor. 80 km/s hızla, maksimum 360 km kat etmiş olacaklardı. Bu, mevcut aralıklardan o kadar da uzak değil. Sivil toplum kuruluşu Transport & Environment’a göre, yaklaşık 500 kilometre menzile sahip ilk kamyonların 2024 gibi erken bir tarihte piyasada olması gerekiyor.
Bu nedenle can alıcı soru, bir sonraki aşama için molalarda pillerin şarj edilip edilemeyeceğidir. 100 kilometrede 150 kWh’lik cömertçe hesaplanan bir tüketimle, 540 kWh’lik bir saatin dörtte üçünde yeniden şarj edilmelidir. Bu, 720 kW şarj kapasitesi gerektirir.
Haberin Sonu
Ancak kamyon üreticileri burada duramaz. Yönetim danışmanlığı PWC’ye göre, araçları küresel CO2’nin yaklaşık yüzde onuna neden oluyor2-Emisyonlar – %7,4 ile arabalardan daha fazla. Avrupa Komisyonu’nun son planlarına göre, 2040’tan itibaren AB’de yalnızca artık CO₂ emisyonu düşük kamyon ve otobüsler satılacak. Brüksel’deki Komisyon temsilcilerine göre, bu nedenle yeni araçlardan kaynaklanan CO₂ emisyonlarının 2019’dakinden %90 daha düşük olması bekleniyor. Bu, dizel motorlarla pek mümkün değil. Zaten büyük ölçüde tükendiler. LNG de pratikte resmin dışında. Öko-Institut’a göre, “mazotla aşağı yukarı aynı miktarda sera gazına” neden oluyor.
(Resim:
Haberler mağazasında Teknoloji İncelemesi 4/2022
)
Sentetik biyoloji 21. yüzyılın kilit teknolojisi haline gelebilir. Araştırmacılara hayatın kodunu değiştirmeleri ve yeniden yazmaları için araçlar sağlar. Yeni numara 19.5’ten itibaren mevcuttur. mağazalarda ve 18.5’ten itibaren. Haberler mağazasında sipariş vermek kolaydır. Dergiden Öne Çıkanlar:
Biyogazın başka bir sorunu daha var: sadece sınırlı miktarlarda mevcut. Enerji ve Çevre Araştırmaları Enstitüsü’nden (IFEU) Julius Jöhrens, “Mevcut milyonlarca gaz ısıtıcıyı hızla karbondan arındırmak için biyogaza ihtiyacımız var” diyor. Bunu kamyonlar için yaymak “saflıkla birleşmiş siyasi sahtekârlıktır”. Biyogaz da yasal nedenlerle bir seçenek değildir: AB, spesifikasyonlarında yalnızca doğrudan araçta oluşan emisyonları dikkate alır. Bu aynı zamanda, genel olarak iklim açısından nötr olsalar bile, e-yakıtlara olan ihtiyacı ortadan kaldırır.
Daimler, gaz motorlarını menzilden çoktan çıkardı. Mercedes-Benz Trucks sözcüsü Peter Smodej, “Stratejimiz tam elektrifikasyondur” diyor. “Teknolojiye açıklık kendi içinde iyidir, ancak toplumun uzun vadeli bir geleceği olan şeylere odaklanması gerekiyor.” Ancak endüstri, bu elektrifikasyonun tam olarak nasıl olması gerektiği konusunda bölünmüş durumda.
Tesla’nın patronu Elon Musk, 2018’de 800 kilometre menzile sahip bir elektrikli yarı römorku duyurmuştu bile. “Tesla Semi” konsepti hızlıca açıklanıyor: yalnızca yeterli miktarda pil takmanız gerekiyor. Söz verilen aralık için en az 1.000 kilovat saat gerekli olacaktır. Bu, bazı hanelerin bir yılda tükettiğinden daha fazla.
Böyle bir pil, on tondan daha ağır olacaktır ve bu nedenle, maliyetler ve hammadde gereksinimleri bir yana, çok az yük bırakacaktır. Neredeyse her kamyon üreticisinin ürün gamında artık elektrikli modeller var ve Tesla, gecikmeli de olsa ilk Tesla Semi’yi de teslim etti.
pratikte menzil
Ancak pratikte gerçekte ne kadar özerkliğe ihtiyaç vardır? Fraunhofer Sistemler ve İnovasyon Araştırma Enstitüsü (ISI), Berlin bölgesindeki Rewe şubelerine yapılan 9.500 gerçek seyahatten elde edilen verileri kullanarak bunu hesapladı. Sonuç: Her ikinci şehir içi ve bölgesel tur, halihazırda piyasada bulunan elektrikli kamyonlarla ara şarj olmadan yapılabilir. Ancak bir elektrikli kamyon satın almanın karşılığını alabilmesi için mümkün olduğunca yolda olması gerekiyor. Ancak kısa mesafeli operasyonlarda gerekli sürüş performansına ulaşmak zordur.
Araştırmacılar yalnızca teknik ve ekonomik olarak uygun rotaları değerlendirdiyse, ton-kilometrenin yüzde 21’i (yani taşınan yükün kütlesi çarpı katedilen mesafe) kaldı. Güzergah planlaması optimize edilirse, örneğin şubelerde tek seferlik ücretlendirme ile yüzde 36 mümkün olacaktır. Örnek gösteriyor ki: En yüksek disiplin uzun mesafeli trafiktir. Burası, yatırımların karşılığını alma olasılığının en yüksek olduğu yerdir.
Piller için çok kötü kartlar? Bağlıdır. Küçük bir hesap yapalım: Yasaya göre Avrupa’da kamyon şoförlerinin bir seferde 4,5 saate kadar araç kullanmasına izin veriliyor. Daha sonra 45 dakika ara vermeleri gerekiyor. 80 km/s hızla, maksimum 360 km kat etmiş olacaklardı. Bu, mevcut aralıklardan o kadar da uzak değil. Sivil toplum kuruluşu Transport & Environment’a göre, yaklaşık 500 kilometre menzile sahip ilk kamyonların 2024 gibi erken bir tarihte piyasada olması gerekiyor.
Bu nedenle can alıcı soru, bir sonraki aşama için molalarda pillerin şarj edilip edilemeyeceğidir. 100 kilometrede 150 kWh’lik cömertçe hesaplanan bir tüketimle, 540 kWh’lik bir saatin dörtte üçünde yeniden şarj edilmelidir. Bu, 720 kW şarj kapasitesi gerektirir.
Haberin Sonu