San Francisco sokaklarında “robotaksi” olarak dolaşan otonom arabalar sözlerini tutuyor mu? Geçen yıl neredeyse öyle görünüyordu. Waymo veya Cruise'un sürücüsüz arabalarından birini selamlamak, kısa süre içinde şehirde bir trend haline geldi; uygulama aracılığıyla teslimat siparişi vermek kadar kolay. Ancak Ekim ayında San Francisco şehir merkezinde meydana gelen ciddi bir kaza bu hayali suya düşürdü. Protestolarla kendilerini ifade eden vatandaşlar arasında güvensizlik yayıldı. Otonom sürüşün geleceği (bu ölçekte) artık düşünülemezdi.
Duyuru
Bu ve başka bir kazanın ardından Kaliforniya eyaleti Cruise'un faaliyetlerini süresiz olarak askıya aldı ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi şirket hakkında soruşturma başlattı. O tarihten bu yana Cruise tüm araçlarını geri çağırdı ve iş gücünün %24'ünü işten çıkardı. Waymo ve Cruise'un arabalarını şehrin sokaklarında sürmesine izin veren federal kuruma karşı açılan bir şehir davası yakın zamanda kamuoyuna açıklandı.
Ancak bu gelişme şu anda Waymo ve Baidu gibi diğer şirketlerin ABD ve Çin'deki diğer şehirlerde de hizmet sunmalarına engel değil. Phoenix, Pekin ve Şangay gibi şehirlerde yetkililer artık bu araçların insan güvenlik görevlileri olmadan çalışmasına izin veriyor.
Ancak şirketler baskı altında. Geliştirme ve operasyonlarına yatırılan büyük meblağları telafi etmeleri gerekiyor. Otonom taksiler ucuzlayana kadar geleneksel taksiler ve Uber ile gerçekten rekabet edemeyecekler. Ancak satıcılar benimsenmeyi çok hızlı artırmaya çalışırlarsa Cruise'un izinden gitme riskiyle karşı karşıya kalırlar. Waymo, Cruise'dan daha yavaş ve temkinli hareket etti. Ancak hiç kimse kazalardan muaf değildir.
George Mason Üniversitesi Mason Otonomi ve Robotik Merkezi profesörü ve yöneticisi Missy Cummings, “Eğer bir kaza olursa manşetlere çıkar ve herkese zarar verir” diyor. “Bu yılın en büyük dersi bu. Bütün sektör bıçak sırtında.”
Sektör uzmanlarının sağladığı bilgilere dayanarak, tedarikçilerin karşılaştığı zorluklar ve bu yıl sektörde beklenen değişikliklerin bir özeti aşağıda özetlenmiştir.
Rekabet ve maliyet baskısı
Yıllar süren sürücüsüz taksi yol testlerinin ardından şirketler, ciddi kusurlara rağmen otonom sürüş teknolojisinin bir versiyonunun bugün kullanıma hazır olduğunu gösterdi. Yalnızca katı, önceden belirlenmiş coğrafi sınırlar dahilinde çalışırlar. Bazı arabaların sürücü koltuğunda artık bir insan sürücü olmasa da, acil durumlarda kontrolü ele almak için hâlâ uzaktan kumandalara ihtiyaç duyuluyor. Daha sıcak iklimlerle sınırlıdırlar çünkü kar ve hatta sis, araba kameraları ve sensörleri için zorluk oluşturabilir.
Michigan Üniversitesi'nde robotik ve makine mühendisliği doçenti Ramanarayan Vasudevan, “Kamuoyunun bildiği kadarıyla, bu sistemler güvenli bir şekilde çalışmak için hala uzaktan insan kontrolüne dayanıyor. Bu yüzden onlara özerk değil otomatik diyorum” diyor.
Sorun, otonom sürüşün bu versiyonunun geleneksel taksilerden çok daha pahalı olmasıdır. Robotaksi ile yolculuk yapmanın “diğer taksi şirketlerinin maliyetinden çok daha pahalı” olabileceğini söylüyor. “Maalesef teknolojinin önümüzdeki birkaç yılda bu maliyetleri gerçekten düşürecek kadar dramatik bir şekilde değişeceğini düşünmüyorum.”
Bu yüksek tarife kaçınılmaz olarak talebi azaltacaktır. Otomatik taksiler, yalnızca ilk kez denemek isteyenleri değil, müşterilerini elde tutmak istiyorsa, hizmeti diğer ulaşım türlerinden daha ucuz hale getirmeleri gerekiyor.
Güney Carolina Üniversitesi'nde hukuk profesörü olan Bryant Walker Smith de bu endişeyi paylaşıyor. “Bu şirketler, asgari ücretten daha az kazandığı tahmin edilen, ortalama fiyatlı bir arabası olan ve muhtemelen arabanın bakımını kendisi yapması muhtemel bir Uber sürücüsüyle rekabet ediyor” diyor.
Bunun aksine sürücüsüz arabalar, kameralar, sensörler ve gelişmiş yazılım sistemleriyle dolu pahalı araçlardır ve sürekli insan gözetimi ve bakımı gerektirir. En azından çok daha fazla robotaksi yola çıkana kadar araç paylaşımı hizmetleriyle rekabet etmeleri neredeyse imkansız.
Smith, şirketlerin yatırımcılardan gelen paraya giderek daha fazla bel bağladıkça, büyük harcamaları için yeterli parayı alamayacaklarına dair endişelerin arttığını söylüyor. Bu, potansiyel gelirleri ve maliyetleri dengelerken daha da büyük bir baskının ortaya çıktığı anlamına gelir.
Yeni şehirlere uyum sağlamanın zorluğu
Şu anda ABD'de robotaksi kullanmanın mümkün olduğu dört şehir var: San Francisco (ancak yukarıda bahsedilen dava devam ediyor), Phoenix, Los Angeles ve Las Vegas.
Koşullar şehirden şehre farklılık gösteriyor. Bazılarında ilk önce aylarca sürebilen bir bekleme listesine katılmanız gerekirken, bazılarında araçlar sadece küçük bir alanda kullanılıyor.
Hizmetin yeni bir şehre genişletilmesi büyük bir çaba ve maliyet gerektirir: Yeni alanın dikkatli bir şekilde haritalanması (ve haritanın güncel tutulması gerekir) ve operatörün talebi karşılayabilmek için daha fazla otonom araç satın alması gerekir.
Dahası, bu tür bir uyarlanabilirliğin nasıl ölçüleceğini araştıran Cummings, örneğin otonom sistemleri San Francisco için tasarlanan arabaların Austin'e uyum sağlama konusunda sınırlı bir yeteneğe sahip olduğunu söylüyor. “Buna temel bir araştırma sorusu olarak bakarsam, bu muhtemelen şirketlerin henüz önemli bir şey öğrenmediği anlamına gelir” diyor.
Bu nedenle, bu faktörlerin iş modelinin karlılığı konusunda yeni şüpheler yaratması şaşırtıcı değildir. Cruise araçlarını yollardan çektikten sonra bile ABD'nin diğer büyük oyuncusu Waymo, boşluğu doldurmak için müdahale etmedi. Her robotaksi yolculuğu şu anda şirkete kazandığından daha fazla paraya mal olduğundan, başlangıçta sonsuz genişlemeye yönelik pek bir iştah yok.
Haberin Sonu
Duyuru
Bu ve başka bir kazanın ardından Kaliforniya eyaleti Cruise'un faaliyetlerini süresiz olarak askıya aldı ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi şirket hakkında soruşturma başlattı. O tarihten bu yana Cruise tüm araçlarını geri çağırdı ve iş gücünün %24'ünü işten çıkardı. Waymo ve Cruise'un arabalarını şehrin sokaklarında sürmesine izin veren federal kuruma karşı açılan bir şehir davası yakın zamanda kamuoyuna açıklandı.
Ancak bu gelişme şu anda Waymo ve Baidu gibi diğer şirketlerin ABD ve Çin'deki diğer şehirlerde de hizmet sunmalarına engel değil. Phoenix, Pekin ve Şangay gibi şehirlerde yetkililer artık bu araçların insan güvenlik görevlileri olmadan çalışmasına izin veriyor.
Ancak şirketler baskı altında. Geliştirme ve operasyonlarına yatırılan büyük meblağları telafi etmeleri gerekiyor. Otonom taksiler ucuzlayana kadar geleneksel taksiler ve Uber ile gerçekten rekabet edemeyecekler. Ancak satıcılar benimsenmeyi çok hızlı artırmaya çalışırlarsa Cruise'un izinden gitme riskiyle karşı karşıya kalırlar. Waymo, Cruise'dan daha yavaş ve temkinli hareket etti. Ancak hiç kimse kazalardan muaf değildir.
George Mason Üniversitesi Mason Otonomi ve Robotik Merkezi profesörü ve yöneticisi Missy Cummings, “Eğer bir kaza olursa manşetlere çıkar ve herkese zarar verir” diyor. “Bu yılın en büyük dersi bu. Bütün sektör bıçak sırtında.”
Sektör uzmanlarının sağladığı bilgilere dayanarak, tedarikçilerin karşılaştığı zorluklar ve bu yıl sektörde beklenen değişikliklerin bir özeti aşağıda özetlenmiştir.
Rekabet ve maliyet baskısı
Yıllar süren sürücüsüz taksi yol testlerinin ardından şirketler, ciddi kusurlara rağmen otonom sürüş teknolojisinin bir versiyonunun bugün kullanıma hazır olduğunu gösterdi. Yalnızca katı, önceden belirlenmiş coğrafi sınırlar dahilinde çalışırlar. Bazı arabaların sürücü koltuğunda artık bir insan sürücü olmasa da, acil durumlarda kontrolü ele almak için hâlâ uzaktan kumandalara ihtiyaç duyuluyor. Daha sıcak iklimlerle sınırlıdırlar çünkü kar ve hatta sis, araba kameraları ve sensörleri için zorluk oluşturabilir.
Michigan Üniversitesi'nde robotik ve makine mühendisliği doçenti Ramanarayan Vasudevan, “Kamuoyunun bildiği kadarıyla, bu sistemler güvenli bir şekilde çalışmak için hala uzaktan insan kontrolüne dayanıyor. Bu yüzden onlara özerk değil otomatik diyorum” diyor.
Sorun, otonom sürüşün bu versiyonunun geleneksel taksilerden çok daha pahalı olmasıdır. Robotaksi ile yolculuk yapmanın “diğer taksi şirketlerinin maliyetinden çok daha pahalı” olabileceğini söylüyor. “Maalesef teknolojinin önümüzdeki birkaç yılda bu maliyetleri gerçekten düşürecek kadar dramatik bir şekilde değişeceğini düşünmüyorum.”
Bu yüksek tarife kaçınılmaz olarak talebi azaltacaktır. Otomatik taksiler, yalnızca ilk kez denemek isteyenleri değil, müşterilerini elde tutmak istiyorsa, hizmeti diğer ulaşım türlerinden daha ucuz hale getirmeleri gerekiyor.
Güney Carolina Üniversitesi'nde hukuk profesörü olan Bryant Walker Smith de bu endişeyi paylaşıyor. “Bu şirketler, asgari ücretten daha az kazandığı tahmin edilen, ortalama fiyatlı bir arabası olan ve muhtemelen arabanın bakımını kendisi yapması muhtemel bir Uber sürücüsüyle rekabet ediyor” diyor.
Bunun aksine sürücüsüz arabalar, kameralar, sensörler ve gelişmiş yazılım sistemleriyle dolu pahalı araçlardır ve sürekli insan gözetimi ve bakımı gerektirir. En azından çok daha fazla robotaksi yola çıkana kadar araç paylaşımı hizmetleriyle rekabet etmeleri neredeyse imkansız.
Smith, şirketlerin yatırımcılardan gelen paraya giderek daha fazla bel bağladıkça, büyük harcamaları için yeterli parayı alamayacaklarına dair endişelerin arttığını söylüyor. Bu, potansiyel gelirleri ve maliyetleri dengelerken daha da büyük bir baskının ortaya çıktığı anlamına gelir.
Yeni şehirlere uyum sağlamanın zorluğu
Şu anda ABD'de robotaksi kullanmanın mümkün olduğu dört şehir var: San Francisco (ancak yukarıda bahsedilen dava devam ediyor), Phoenix, Los Angeles ve Las Vegas.
Koşullar şehirden şehre farklılık gösteriyor. Bazılarında ilk önce aylarca sürebilen bir bekleme listesine katılmanız gerekirken, bazılarında araçlar sadece küçük bir alanda kullanılıyor.
Hizmetin yeni bir şehre genişletilmesi büyük bir çaba ve maliyet gerektirir: Yeni alanın dikkatli bir şekilde haritalanması (ve haritanın güncel tutulması gerekir) ve operatörün talebi karşılayabilmek için daha fazla otonom araç satın alması gerekir.
Dahası, bu tür bir uyarlanabilirliğin nasıl ölçüleceğini araştıran Cummings, örneğin otonom sistemleri San Francisco için tasarlanan arabaların Austin'e uyum sağlama konusunda sınırlı bir yeteneğe sahip olduğunu söylüyor. “Buna temel bir araştırma sorusu olarak bakarsam, bu muhtemelen şirketlerin henüz önemli bir şey öğrenmediği anlamına gelir” diyor.
Bu nedenle, bu faktörlerin iş modelinin karlılığı konusunda yeni şüpheler yaratması şaşırtıcı değildir. Cruise araçlarını yollardan çektikten sonra bile ABD'nin diğer büyük oyuncusu Waymo, boşluğu doldurmak için müdahale etmedi. Her robotaksi yolculuğu şu anda şirkete kazandığından daha fazla paraya mal olduğundan, başlangıçta sonsuz genişlemeye yönelik pek bir iştah yok.
Haberin Sonu